十月底，从国内招的人手抵达，大部分设备也已经就位，甚至原料已经开始生产。国内来人一共八个。其中；一个大学生周遇吉，数学专业。一个中学生（高中），廖博华，是一名不错的钣金工。
此外是六个木匠！无论是大学生还是中学生招聘虽然难，但是却没有其中五个学生木匠难！
李巍的父亲和叔叔几乎是找遍了周边几个县，这才找到这么五个人！而且，除了老师傅“佛像李”，其他五个人中两个是二叔的学生！
这个时代，家中没点资产的，孩子是读不起书的！有点家底的，怎么也不可能让孩子去干苦活累活儿木匠活儿的。只是，时局动荡，战乱频仍，生活不是你想怎样就怎样。哪怕是有点家底的，风云激荡中，被扫上一点就会破产，甚至生命难保。五个读过书的小木匠，基本上都是这么个情况。
老师傅“佛像李“现年五十岁，这位可是李巍的父亲亲自登门高薪礼聘的高手！
“佛像李”在川中在藏地非常有名！“佛像李”并非老师傅的本名，他的本名叫李弥勒。所谓“佛像李”是实际上是一个小村子，全村以造佛像为业。而，李弥勒能以“佛像李”之名行走江湖，是因为他是这个村子最高水平的木工师傅，有点掌门人的意味。
造佛像的师傅，社会地位不算很高，但是李巍要诚心诚意的对李弥勒尊一声“大师”。
行家一伸手，便知有没有，李巍哪怕是不懂木工，但手艺就是手艺，李弥勒一投入工作，那精湛的手艺立刻征服了包括李巍在内的所有人。
李弥勒的手艺已经近乎“道”！在二十一世纪的喧哗世界中几乎看不到，绝对是堪称国宝国宝级的手艺人。
李弥勒手艺虽好但对现代的工具并不熟悉，类似千分尺游标卡尺的测量工具根本没有见过。因此，李巍要给李弥勒安排一个助手。这个倒是不用李巍费心，一个多月的航海途中，李弥勒已经收了一个小徒弟。小木匠王春风。
虽然，李巍有点不理解李弥勒为何收五个木匠中间唯一的小学生（另外三个是高小毕业（也就是初中）），但，并没有干预。李弥勒给出的原因是：王春风很有木匠天赋！
“天赋”这玩意，李巍眼拙，看不出来。不过，王春风也的确不错，很快的就学会了对现代工具的使用，而且更重要的是勤奋踏实。
李弥勒可不仅仅是雕佛像技艺近乎神，他对木材的处理工艺也非常精通，虽然不知道其中的科学道理所在，只能以他们朴素的经验解释其中的道理，但是这些“土办法”却与现代的木材处理工艺相通，更有细微之处远超欧美的当代工艺。
刚刚到哥廷根几天时间，李弥勒就给李巍了几个小建议，李弥勒的经验加上现代工艺以及科学测试方法，短短数日内，胶合木材工艺几乎是每道工艺上都有所提高。结果：胶合板新工艺造出的样品，比起此前做的实验，抗拉强度竟然提高了百分之五，延伸率也提高了足足一个百分点。
其中，抗拉强度方面，佛像李的贡献不算多，但是木材延伸率竟然能提高一个百分点，这已经不是进步了而是跃升。
延伸率这一性能，对于胶合工艺实在太过重要！
要知道，木材和铝合金之间的区别，除了木材的强度密度不如铝合金，木材相对于铝合金的一大缺陷就是“脆”----韧性不足。
为了保证强度，飞机设计师们就只能增加材料的体积重量。胶合板延伸率增加一个百分点，就是韧性的大幅提高，对于飞机的减重作用是无可估量的。
佛像李的技艺有很多是世代相传，传男不传女的秘诀。但是，在李巍这里，李弥勒根本就没有藏私，而是无偿的传授，对徒弟王春风更是倾囊相授。
“佛像李”在木材处理的一些细节方面，给李巍了很多启发。这些启发，结合现代的研究方法，可以让木制机身的技术走的更远。
一个手艺人能把世代吃饭的饭碗教给李巍，让李巍感激不尽。
“咱们中国人的飞机造好了，飞到俺村那里一圈，让父老乡亲看看。”
李弥勒的要求就这么简单，是期望，也是压力。
进入1935年，德国航空界已经是全金属飞机引领潮流了。但是，李巍，这个穿越者，很不好意思，竟然“复古”，研发的第一架飞机竟然是木机身飞机！
不管哥廷根航空工程专业的教授博士师兄师弟们怎么看，李巍坚信自己走的道路是正确的！
德国人，太傲！有点不知道天高地厚！根本就不知道自己的家底多么薄。
话说，英国人在二战中，由于原料的缺乏都不得不设计木质飞机，德哈维兰公司造出来了享誉二战的“木质奇迹”蚊式战机！而且，产量巨大，在英国的主流战机中，数量排名第六！产量达到五千多架！
而德国，到了战争后期，原材料匮乏，才想起来学学英国的蚊式战机，想把木质机重新捡起来。结果工艺断层，耽误了时间。比如TA152，试飞刚刚完成，然后没等大量列装，战争已经进入了尾声！
另一个二战主力，苏俄，就比较现实了，木质机身战机贯穿了战争全程！
咱们的猪脚李巍绝对的人间清醒！不说德国，木机身对中国来说，乃是唯一可行的技术路线！
从经理汉斯瓦格纳上任以来，已经一个多月，造机身的木材早已经就位。话说，德国这个时代也是“满目疮痍”，几百年的工业发展，把原本丰富的森林资源消耗的七七八八。绝对不是二十一世纪注重环保，遍地森林的德国！
目前德国用于航空的云杉和桦木，都是从苏俄进口的，比本国从森林里砍伐还要便宜。
在哥廷根读大学，对李巍来说简直是如鱼得水。木质机身工艺，在哥廷根大学的图书馆，实验室中资料多如牛毛。而且，还不仅仅有这些零碎的资料，更有好几本木质机身设计制造的工艺规范，有德国法国美国英国苏俄的。由于一九三五年，德国航空界已经进入了“全金属“潮，因此，这些资料，并不被重视。
李巍就那么轻轻松松捡了三五本，就编写出来了自己的木机身加工工艺！而且，有木机身制造丰富经验的技工，哥廷根大学也不缺！
古董技术？
NO!
在木材加工工艺中，不仅有来自哥廷根大学的技术，有佛像李带来的技术，而且李巍可是知道那么一两招来自二十一世纪的技术的！
木机身最主要的材料—木皮，所谓木皮，就是把木头削成极薄的如同纸张一般的长条。
欧洲美洲造木结构飞机一般使用云杉树或者橡木，白银松，而苏俄主要使用白桦和云杉。实际上苏俄这边用的白桦，不仅是容易取得价格低廉，更是因为寒带生长的木材，非常坚实致密，性能比云杉或者橡木一点不差，甚至更好。
有些热带树种其实也可以用来做飞机机身，即便是国内的水曲柳用来做机身材料也完全可以。但是，考虑到供应问题，李巍还是决定主材采用白桦。
欧美现在制造木皮，工艺其实相当落后，其实主要原因还是没有把木材加工当成精密工业，而是手工作坊式的生产，无论是家具厂还是钢琴厂亦或是飞机厂，大多如此。欧美这边做的木皮，是2.5毫米厚度，就这么个厚度，已经让木匠们沾沾自喜：看我做的多么薄啊。飞机厂商也经常以这个厚度四处吹嘘，以彰显自己的技术水平。
二十一世纪的木工，是使用游标卡尺的，和机械行业一样，家具设计师很多情况下和机械工程师的工作方法相同。家具行业有句话：以微米级机械精度重构家具制造范式，通过数控编程解构传统榫卯工艺。实际上这才是现代家具加工业的真正内涵！
李巍工作多年，见多识广。要知道现代的木皮，半个毫米厚度以下的才叫薄皮，半个毫米以上的常用，一个毫米以上的是厚木皮。甚至某些炫技的技工还能以手工用木工刨子刨出如同纸张一般薄的几乎透明的木皮。
至于是在哪里见的，李巍决定不说，不过，读者君请检查一下自己高价买的原木或者实木家具。不说全部，大部分其实都是贴的木皮。
额，扯远了，话题重回。
大家都知道，不管是再好的天然木材，材质都是不均匀的，树木的内径外径，树木的根部和干部，树木向阳一面和背阴一面的强度密度都有很大的差异。
木皮越薄，胶合而成的材料组成的木皮层数就可以更多，利用树木不同部位的木皮胶合而成的部件就材质更加均匀，力学性能也就能够标准化。
而材质均匀可控，力学性能的标准化，这才是工业化生产最需要的。
木材造飞机，最大的问题其实不在于木材的强度不如铝合金，而在于木材绝不可能像金属那样材质均匀。无论是美国的诺斯洛普还是英国的德哈维兰，亦或是苏俄，他们的飞机机身隔框、承重隔框，以及龙骨等都是采用精挑细选的木材。
一百方本来就是选出来的原木中间，最终用到飞机上的有一个立方米木材就不错了，使用率低的吓人。
造飞机的时候，谁也不可能把每根木材根据强度不同，再计算设计一番的。大多数情况下木材的强度控制其实靠的是木匠师傅的眼力和经验，这玩意说有效也有效，说没谱也真没谱，随意性太大了，产品质量很难保证。
而这一点，则是此前木制机身最让设计师们头疼的地方！
二战中，哪家飞机摔的比例最高？
毛子。
原因之一就是木材靠木匠的眼力经验，这玩意说靠谱，那些坠机的飞行员说：我死的好冤枉！
至于毛子那种残酷的质量控制手段，工人一旦出现错误直接发花生米，李巍学不来，换个国家都学不来。
而李巍采用大机械化生产木皮，再经过细分品种，科学生产，如此就消除了木材的不均匀性。能够做到胶合木材的任何一部分，抗拉强度，延伸率等几个重要指标数据化！木材使用率，可以高达百分之三十五！再加工成机身，仍然能够保证材料的百分之二十使用率！超出原木造机身的材料使用率十倍！
设计师可以大胆的使用这些实验数据来设计，可以通过科学的计算来保证强度控制重量。而工人再也不用精挑细选，如同沙里淘金一般的一根根的找合适的木材了。机身隔框、承力隔框以及机身龙骨用胶合工艺造，不仅能提高木材的利用率，更重要的是质量稳定！